Biểu
tượng phích cắm điện trên cửa kính những chiếc xe buýt tại Brussels (Bỉ) hay
Madrid (Tây Ban Nha) đang trở thành hình ảnh quen thuộc trên đường phố châu Âu.
Tuy nhiên, đằng sau xu hướng điện hóa phương tiện giao thông công cộng là thực
tế chuyển đổi chưa đồng đều giữa các thành phố, trong khi nhiều địa phương vẫn
phụ thuộc lớn vào xe buýt diesel và chưa có cam kết rõ ràng về mục tiêu phát thải
bằng 0.
Theo
phân tích của DW (Deutsche Welle), đài phát thanh và truyền hình quốc tế của Đức,
phối hợp với Mạng lưới Báo chí Dữ liệu châu Âu (European Data Journalism
Network), dựa trên hơn 100 báo cáo và nguồn dữ liệu trong hơn một thập kỷ, có
148 cam kết về phát triển bền vững được xác định tại 33 thành phố châu Âu. Nghiên
cứu tập trung vào giao thông công cộng cơ giới hóa quy mô lớn, bao gồm xe buýt,
tàu điện và tàu điện ngầm.
XE
BUÝT ĐIỆN TĂNG NHANH NHỜ NGUỒN VỐN EU
Liên
minh châu Âu (EU) đặt mục tiêu trở thành lục địa đầu tiên đạt trung hòa khí hậu
vào năm 2050, trong đó có yêu cầu cắt giảm 90% lượng phát thải khí nhà kính từ
giao thông so với mức năm 1990.
Copenhagen
là thủ đô duy nhất trong EU gần như điện hóa toàn bộ đội xe buýt. Các phương tiện
này không sử dụng động cơ đốt trong, do đó không phát thải trực tiếp qua ống xả.
Ngược
lại, tại những thành phố như Rome (Italy), Lisbon (Bồ Đào Nha) và Nicosia
(Cyprus), hơn 90% xe buýt vẫn chạy bằng dầu diesel. Tàu điện ngầm và xe điện
cũng chiếm tỷ trọng dưới 10% tổng đội phương tiện giao thông công cộng tại các
thành phố này.
Ông Martin Baierl, chuyên gia phân tích dữ
liệu của Transport & Environment – tổ chức phi lợi nhuận hoạt động trong
lĩnh vực giao thông sạch – cho rằng xe buýt điện là một trong những giải pháp
giúp giảm ô nhiễm không khí tại các đô thị, dù ô tô cá nhân vẫn chiếm ưu thế
trên đường phố châu Âu.
Nguồn
vốn của EU đã tạo điều kiện để nhiều thành phố mở rộng đội xe buýt điện và phương
tiện sử dụng nhiên liệu thay thế kể từ năm 2021. Tại các thủ đô EU và một số
thành phố được khảo sát, xe buýt điện hiện chiếm khoảng 20% tổng số xe buýt.
Giai
đoạn 2021-2025, số lượng xe buýt điện tăng 55%, tương đương bổ sung 1.234
phương tiện vào hoạt động. Trong khi đó, số xe buýt chỉ sử dụng dầu diesel có
xu hướng giảm, dù vẫn nhiều hơn các phương tiện chạy bằng nhiên liệu thay thế.
Ngoài
khả năng giảm phát thải trực tiếp, xe buýt điện còn có thể giúp hạn chế tiếng ồn
và giảm chi phí vận hành giao thông công cộng, đặc biệt tại những thành phố có
khả năng tự sản xuất điện. Tuy nhiên, chi phí đầu tư ban đầu của xe buýt điện vẫn
cao hơn so với phương tiện sử dụng dầu diesel.
Dữ
liệu tại 31 thành phố cho thấy ở 20 thành phố, xe buýt sử dụng công nghệ truyền
thống vẫn chiếm hơn một nửa đội phương tiện. Điều này phản ánh những trở ngại về
chi phí và tốc độ chuyển đổi, ngay cả khi các thành phố đã bắt đầu triển khai
những giải pháp giao thông sạch hơn.
Brussels
là một ví dụ. Thủ đô của Bỉ từng sớm chuyển từ xe buýt diesel sang xe buýt
hybrid, sử dụng kết hợp động cơ đốt trong và động cơ điện. Hiện thành phố tiếp
tục điện hóa đội xe, nhưng tiến độ còn chậm.
Không
dễ để biết công nghệ nào cuối cùng sẽ là lựa chọn phù hợp nhất.
Ông Martin Baierl
Chuyên gia phân tích dữ liệu của Transport & Environment.
Xe
buýt chạy bằng hydro cũng được xem là một phương án không phát thải trực tiếp tại
ống xả. Tuy nhiên, chi phí vận hành loại phương tiện này cao hơn xe buýt điện,
khiến việc lựa chọn công nghệ phù hợp tiếp tục là bài toán đối với các nhà quản
lý giao thông đô thị.
MỤC
TIÊU PHÁT THẢI BẰNG 0 CHƯA ĐƯỢC HIỆN THỰC HÓA ĐỒNG ĐỀU
Giao
thông hiện là lĩnh vực lớn duy nhất tại EU có lượng phát thải khí nhà kính vẫn
cao hơn mức năm 1990, bất chấp mục tiêu cắt giảm mạnh vào năm 2050.
Theo
dữ liệu gần đây của CDP, tổ chức phi lợi nhuận trước đây mang tên Dự án Công bố
Carbon (Carbon Disclosure Project), giao thông công cộng, bao gồm xe buýt, xe
điện và tàu điện ngầm, chiếm trung bình hơn một phần tư tổng số chuyến đi tại
10 thủ đô lớn nhất EU.
Tỷ
lệ này đạt 49% tại Stockholm (Thụy Điển), nhưng chỉ ở mức 11% tại Ljubljana, thủ
đô của Slovenia. Sự chênh lệch cho thấy mức độ phụ thuộc vào giao thông công cộng
giữa các đô thị vẫn rất khác nhau.
Đáng
chú ý, theo phân tích của DW về các cam kết phát triển giao thông bền vững cho
thấy chỉ có bốn thành phố cam kết rõ ràng đạt phát thải bằng 0 đối với xe buýt
hoặc toàn bộ hệ thống giao thông công cộng.
Trong
khi đó, ô nhiễm không khí vẫn là một vấn đề đáng lo ngại. Năm 2023, gần 300.000
ca tử vong trên toàn EU có liên quan đến tình trạng ô nhiễm không khí vượt ngưỡng
khuyến nghị của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO).
Giao
thông đường bộ, bao gồm vận tải công cộng, phương tiện cá nhân và vận tải hàng
hóa, đóng góp khoảng 14% nồng độ bụi mịn PM2.5 tại các đô thị châu Âu. Các thị
trấn và thành phố cũng chiếm gần một phần tư lượng phát thải khí nhà kính từ
giao thông của EU.
Bên
cạnh phát thải trực tiếp, tác động môi trường của giao thông còn đến từ quá
trình sản xuất điện và nhiên liệu. Ma sát từ hệ thống phanh và lốp xe cũng tạo
ra các hạt bụi không phát sinh từ ống xả.
Theo
Cơ quan Môi trường châu Âu, lượng phát thải bụi mịn từ xe buýt và phương tiện hạng
nặng đã giảm 92% vào năm 2022 nhờ các tiêu chuẩn phát thải ngày càng nghiêm ngặt.
Tuy nhiên, lượng phát thải bụi không qua ống xả do lốp xe mài mòn trên đường bộ
đã tăng 58% trong vòng hai thập kỷ, trong bối cảnh ô tô ngày càng nặng hơn.
Thực
tế này cho thấy điện hóa phương tiện là một phần quan trọng trong quá trình
xanh hóa giao thông, nhưng chưa đủ để giải quyết toàn diện các vấn đề môi trường
nếu tổng lượng phương tiện cá nhân tiếp tục tăng.
CHUYỂN
DỊCH KHỎI Ô TÔ CÁ NHÂN LÀ THÁCH THỨC TIẾP THEO
Theo
các chuyên gia, để đạt mục tiêu giảm phát thải, châu Âu không chỉ cần thay thế
xe buýt diesel bằng phương tiện sạch hơn mà còn phải thúc đẩy người dân chuyển
từ ô tô cá nhân sang giao thông công cộng.
Bà Michela Le Pira, Phó Giáo sư ngành Giao
thông vận tải tại Đại học Catania (Italy), cho rằng vấn đề cốt lõi của giao
thông bền vững không chỉ nằm ở việc làm sạch phương tiện công cộng, mà còn ở sự
chuyển dịch phương thức đi lại từ ô tô cá nhân sang các lựa chọn ít phát thải
hơn.
Dữ
liệu của CDP cho thấy ô tô cá nhân chiếm hơn một phần ba hoạt động đi lại tại
các thủ đô lớn nhất EU, tính trung bình.
Để
khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng, các thành phố có thể kết hợp
nhiều chính sách, như giảm giá vé cho những nhóm hành khách cụ thể, trong đó có
sinh viên, đồng thời hạn chế sử dụng ô tô thông qua việc thiết lập các vùng
phát thải thấp.
Nếu
nói về giao thông bền vững nói chung, chứ không chỉ giao thông công cộng sạch,
vấn đề chính là chuyển dịch phương thức đi lại từ ô tô cá nhân sang giao thông
công cộng.
Bà Michela Le Pira
Phó Giáo sư ngành Giao thông vận tải tại Đại học Catania (Italy)
Một
hướng tiếp cận khác là phát triển hệ thống giao thông đa phương thức, cho phép
người dân kết hợp nhiều loại hình vận tải trong cùng một hành trình. Chẳng hạn,
hành khách có thể đi xe đạp đến nhà ga rồi tiếp tục di chuyển bằng tàu hỏa.
Theo
bà Le Pira, mô hình này đặc biệt có ý nghĩa đối với các thành phố nhỏ, nơi ô tô
vẫn là phương tiện đi lại chủ yếu. Việc tăng tính kết nối giữa các loại hình vận
tải có thể giúp giao thông công cộng trở nên thuận tiện và hấp dẫn hơn đối với
cư dân đô thị.
Tuy
nhiên, ngay cả những thành phố có hệ thống giao thông công cộng gần như không sử
dụng nhiên liệu hóa thạch cũng phải tính đến tác động môi trường trong suốt
vòng đời của các dự án hạ tầng.
Tại
Copenhagen, quá trình mở rộng mạng lưới tàu điện ngầm để đáp ứng nhu cầu phát
triển đô thị làm dấy lên những quan ngại về lượng khí thải phát sinh trong giai
đoạn xây dựng. Ông Poul Kattler, một cư dân sống gần thủ đô Đan Mạch, cho rằng
hoạt động thi công tuyến tàu điện ngầm mới đòi hỏi nhiều nguồn lực và gây tác động
môi trường đáng kể.
Dù
vậy, bà Le Pira nhận định về dài hạn, lợi ích giảm phát thải CO2 nhờ tuyến tàu
điện ngầm mới có thể lớn hơn lượng khí thải phát sinh trong quá trình xây dựng.
Còn theo
ông Baierl, một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả không chỉ giúp giảm ô
nhiễm mà còn góp phần nâng cao chất lượng sống tại đô thị. Những thành phố mà
người dân không phải phụ thuộc vào ô tô cá nhân để đáp ứng nhu cầu đi lại hằng
ngày sẽ có điều kiện trở nên đáng sống hơn.
Với
EU, quá trình xanh hóa giao thông vì thế không chỉ là cuộc chuyển đổi công nghệ
của các đội xe, mà còn đòi hỏi thay đổi cách tổ chức giao thông đô thị, phát
triển hạ tầng kết nối và tạo động lực để người dân lựa chọn những phương thức
di chuyển bền vững hơn.
